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éditions JPM
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diagramme tm kz10b
Par bambs, le dim. 21/06/2015, 16:02.    [Répondre à ce message]
  bonjour je roule en long circuit avec un tm kz 10b et j aimerai savoir quels diagrammes a l echappement mettrent. merci d avance pour votre aide

  Réponses à ce message :
 
Re: diagramme tm kz10b
Par Papykarting, le lun. 22/06/2015, 11:20.    [Répondre à ce fil de discussion]
Bonjour

En long circuit j'ai peu d'expérience mais à priori tu peux monter jusqu'à 196°
N'oublie pas de vérifier et régler ton volume et ton squish en conséquence wink.gif


Gaaazzz..... razz.gif

Re: diagramme tm kz10b
Par Anonyme, le lun. 22/06/2015, 12:36.    [Répondre à ce fil de discussion]
merci pour cette reponse rapide mon premier test sera 195° 0.8mm pour le squish et 13.1 de volume. Que pensez vous de cette configuration?

Re: diagramme tm kz10b
Par Papykarting, le lun. 22/06/2015, 14:53.    [Répondre à ce fil de discussion]
Re bonjour

Juste que je trouve le squish un peu faible.
personnellement je ne descend pas en dessous de 0.9

après faudrait demander aux préparateurs mais je doute qu'ils nous fassent part de leur expérience .... rolleyes.gif

Gaaazzz... razz.gif

Re: diagramme tm kz10b
Par Anonyme, le jeu. 25/06/2015, 23:00.    [Répondre à ce fil de discussion]
0.80 0.85 squish adopter sur 250 superkart avec des volume beaucoup plus bas que cela ne monte pas trop haut en diagramme d’échappement le 10b c'est déjà un moulinex 1° au dessus de la normale devrait suffire faut préserver le couple a mis et haut régime pour les courbe avec fort appuie et les accélérations

Re: diagramme tm kz10b
Par Michel, le ven. 26/06/2015, 21:38.    [Répondre à ce fil de discussion]
Il ne faut pas comparer à des moteurs qui n'ont pas le même environnement, ni limite technique de réglement, ni le même usage allons!!!.
Trop de squish freine nos moteurs inutilement, car il n'y a pas les mêmes besoins de turbulence dans un volume moins comprimé et moins bien alimenté, donc un rendement moindre (volume imposé, diamètre carbu limité, adm également limité etc) donc le 0.9 n'est même pas toujours le meilleur choix, parfois 1.00 voir 1.10 permet plus d'allonge.

Re: diagramme tm kz10b
Par Anonyme, le lun. 29/06/2015, 17:13.    [Répondre à ce fil de discussion]
pas d'accord avec toi michel
que demande t’ont sur circuit long? du haut régime principalement
tout en maintenant puissance et couple
pour cela l'abaissement du squish est indispensable afin de créé une vitesse d’éjection rapide vers le dôme de la culasse par rapport a la vitesse de rotation rapide privilégié
le frein a la rotation et créé si tu diminue le volume de culasse et non pas si tu le maintien dans la valeur requise réglementairement
le risque d'auto détonation au niveau du squish peut être réduit soit en diminuant la largeur de la bande de squish, ce que je n'aime pas particulièrement cela rend le moteur plus brutal ou en ouvrant le squish entre 2 et 4° par rapport a la surface de la tête de piston

Re: diagramme tm kz10b
Par Michel, le lun. 29/06/2015, 23:26.    [Répondre à ce fil de discussion]
Nos avis divergent, mais ce n'est pas très grave.
Plus tu crées de turbulences avec une zone de squish large et / ou faible épaisseur de cette zone, plus cela demande de l'énergie, forcément fournis par le moteur ou pompé dessus.
Nos moteur ont un volume de culasse mini élevé, donc moins de compression des gazs frais comparativement à des moteurs d'autres catégories full.
Et il est inutile voir doublement contre productif que de vouloir créer trop d'effet de souffle sur nos moteurs.(appelé MSV, maximum squish vélocity)
1er parce que l'énergie dépensée n'est plus rentabilisé par l'amélioration thermodynamique au dela d'une certaine limite, limite obtenue rapidement avec l'essence du commerce et le faible ratio de compression (pour un moteur de course), et cela augmente la température moteur.
2° trop d'effet de souffle peut amener de la déto. En plus d'un caractére moteur brutal. (je ne partage pas ton avis sur une largeur de bande plus étroite avec un moteur plus brutal, pour moi c'est l'inverse).
3em la déto se développe dans des poches de gaz très comprimés (entre autre), 0.9 est le terrain idéal avec l'essence du commerce réglementaire...!
0.6 l'est beaucoup moins, car la poche de gaz est réduite à quasi rien, donc....pas de gaz, pas de déto.... enfin, bien moins.

Ouvrir à 4°, je ne vois pas l'intérêt, surtout si la bande est droite alors que la tête du piston est bombée.
Dans le cas de piston plat ou 4°, cela irait à l'encontre de l'effet recherché, balayer la calote pour repousser les résidus de gaz chauds non évacuer et favorisant la déto.

Le Ht régime et l'allonge sont deux choses différentes:
L'allonge c'est la capacité à un moteur de continuer à prendre des tours APRES sa puissance max, contrairement à d'autre qui chute brutalement juste après.

Re: diagramme tm kz10b
Par Anonyme, le ven. 03/07/2015, 20:45.    [Répondre à ce fil de discussion]
bon d'accord michel je suis d'accord avec toute cette théorie,tout cela c'est bien mais avec un moteur théorique
on fait un kz10 qui marche pas en pratique cela donne un b qui marche mieux et quand toute la pratique sera utilisée on auras un full c avant le kz11 théorique qui marche pas donc en théorie, pays que je ne côtoie plus que pour la conception base, on sait pourquoi cela ne fonctionne pas et en pratique cela fonctionne mais on ne sait pas pourquoi. Ce grand précepte des bancs d’école d’ingénieur et malheureusement toujours d'actualité et fait partie intégrante de la performance de certain propulseur 2t de compétition. en course un seul mot d'ordre, le chrono et finir la course devant. razz.gif

Re: diagramme tm kz10b
Par fougazy30, le mar. 08/09/2015, 21:28.    [Répondre à ce fil de discussion]
bonjour
pour ce qui est du volume sur long circuit..a l époque des 100cc l on décomprimait les moteur pour les libérer et on les comprimait sur tracé court.....peut ont dire qu il en est de meme sur les moteurs 125cc a boite.??

Re: diagramme tm kz10b
Par Michel, le mer. 16/09/2015, 12:43.    [Répondre à ce fil de discussion]
Oui, cela permet d'avoir plus d'allonge, après faut-il encore déterminer si le chrono valide ce choix.

Re: diagramme tm kz10b
Par Jojo, le ven. 05/08/2016, 14:04.    [Répondre à ce fil de discussion]
Salut,

Je profite de ce post pour demander si il n'y aurait quelques configurations moteur de base á respecter dans le cadre de l'utilisation spécifique en long circuit ?

Je demande ça, car vu la facon dont je me fait "déposer" par les top team, je me dis qu'y a forcement un truc énorme qui doit m'echapper en matiere de configuration moteur.

Par exemple, á Lédenon, les meilleurs me collent 1 seconde au km (3 sec au tour).
Pourtant je suis au poids et j'ai KZ10B preparé par un préparateur connu qui "miaule haut" (les 14800 tr/mn en piste ne lui font pas peur).
Et pourtant je constate qu'une grosse partie de la difference de performance se situe au niveau du moteur car le chassis semble ok vu que les passages en courbes sont ok (j'arrive á suivre les meilleurs dans les courbes rapides... mais dés qu'on "remet les watts", je les vois s'éloigner inexorablement).

Un autre exemple concret de difference de performance moteur:
á Lédenon les meilleurs sortent du virage de l'entree de la ligne droite, et attaque le "mur" du début de ligne droite en 4eme.
Moi, j'attaque en 3eme parce qu'en 4eme mon moteur ne tracte pas assez dans ce "satané" mur ;)
Et etonnament on passe ensuite la 6eme exactement au meme endroit de ligne droite (pour les initiés c'est au niveau du box 13).
Donc je me dis que leur moteur doit avoir un couple de malade pour arriver á tracter la 4eme en bas du mur de debut de ligne droite !

Sur piste normale la plage d'utilisation moteur se situe entre 9000 tr/min et 14500 tr/min (relevés AIM).

En long circuit, á cause du rapport long et des déclivités, je descend jamais en dessous des 11000 tr/min, car alors la remontée en régime est plus laborieuse (du coup je pousse les rapports plus haut avant de monter les vitesses), Donc la plage d'utilisation moteur est plus restreinte et vers le haut : 11000 tr/min / 14500 tr/min.

Du coup je me dis qu'il doit bien y avoir une configuration moteur completement differente pour ce genre de plage d'utilisation "haut perchée"... non ?

Je ne demande pas des top secrets de sorciers de la mécanique mais peut etre des regles de bases qui me manquent au vu de la valise de secondes que je me prend au tour ;)

Je pensais reduire l'avance á l'allumage, mais j'ai deja fait des essais non concluant en piste normale (j'ai absolument rien vu de different etre 1mm et 1,5mm).

Un merci d'avance.

Re: diagramme tm kz10b
Par Anonyme, le mer. 10/08/2016, 21:06.    [Répondre à ce fil de discussion]
ne compare pas ton kz10 b avec ce qu'il y avait devant a ledenon pour avoir un c full prepa et un b full prepa ce jour là le mur se passe en 3 avec le b et 4 avec le c qui as plus de couple en bas et mi regime par contre ton avance était trop basse pour cette piste 1.70 1.75 pour nous le reste c'est de la carburation et le pilotage 1 seconde au kil sur circuit long c'est pas la catastrophe mais cherche surtout dans la carb qui n'as pas grand chose a voir avec celle des circuits classique

Re: diagramme tm kz10b
Par Jojo, le mar. 16/08/2016, 11:00.    [Répondre à ce fil de discussion]
Merci pour ta reponse..

Je ne pensais pas qu'on pouvait mettre une avance aussi importante, surtout en long circuit oú je pensais plutot privilégier les hauts régimes.

Effectivement les moteurs dit "full prépa" semble marcher beaucoup mieux. Si jamais je la refait l'an prochain j'envisagerai p'tet la location d'un de ces propulseurs qui "pousse du feu de Dieu" ;)
A condition bien sur que ce soit dans mes moyens et qu'on veuille bien me louer ce genre de matos (un pote á moi avait aussi tenter la location de ce genre d'engin, mais on lui ne lui avait pas filer le top du top. Du coup il s'est rendu compte qu'il n'avancait pas plus vite qu'avec le sien...et il l'a rendu aussi tot).
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